Тринадцятий нарис із серії «Творці» присвячений Михайлу Михайловичу Струкову, інженеру, архітектору та авіаконструктору, який побудував і знамениті будинки у Вашингтоні, і один із найвідоміших літаків В’єтнамської війни. Разом з RASA (Russian-American Science Association) T-invariant продовжує публікацію серії біографічних нарисів «Творці».
Михайло Струков прожив цілих три життя. До 40 років — російський дворянин та офіцер. Після — емігрант, інженер, дизайнер та підприємець. І лише у 60 років він виявив себе як авіаконструктор і створив один із найуспішніших військово-транспортних літаків свого часу.
Головні новини про життя вчених під час війни, відео та інфографіка – у телеграм-каналі T-invariant. Підпишіться, щоби не пропустити.
Якщо ви бачили фільм «Повітряна в’язниця» або інше кіно про війну у В’єтнамі, то силует C-123 Provider добре знайомий вам. Але навряд чи знайомий його творець — Михайло Струков. Сміливий і заповзятливий, нездатний жити у згоді з оточуючими і оригінально мислячий білогвардієць-кавалерист і пілот.
На аеродромі «Мерсер» у Нью-Джерсі 19 грудня 1947 року на злітній смузі стояла небачена раніше машина — витончений суцільнометалевий планер із розмахом крил у 26 метрів. На льотне поле вийшов бадьорий немолодий чоловік у капелюсі, поспілкувався з присутніми на випробуваннях офіцерами та журналістами і сів на місце другого пілота.
Це був Михайло Струков, російський дворянин та георгієвський кавалер, американський інженер, підприємець та авіаконструктор. Загалом за місяць йому виповниться 65 років, і це було його повітряне судно. Біографія цієї дивовижної людини досі не написана. Він не любив розповідати про своє минуле. Особливо у тому, що було до еміграції.
Життя перше: дворянин та кавалерист
Михайло Михайлович Струков народився в Катеринославі, нинішньому Дніпрі, 29 січня 1883 року. Струкови були одним з двох найбагатших і найвпливовіших дворянських родів губернії. Але до якого саме роду належав майбутній авіаконструктор, достеменно невідомо.
Дніпровські історики Віктор Заруба та Микола Чабан, до яких T-Invariant звернувся за консультацією, вважають, що майбутній інженер — онук Петра Ананійовича Струкова, генерал-майора та губернського ватажка дворянства. У того було 14 дітей, і 12-м, 1859 року, народився Михайло Петрович. Ось він, мабуть, і став батьком авіаконструктора.
Коли одружилася і скільки народила дітей ця людина, історики не знають. «Тому через брак документів я не включив конструктора в генеалогію Струкових, — зізнається Заруба. — До речі, Михайло Михайлович дуже схожий на свого діда, Петра Ананійовича Струкова, та прадіда — генерала Олексія Арбузова. А свою дочку Анну він назвав на честь бабусі Анни Арбузової».
Про Михайла-старшого невідомо майже нічого. Він значився пажем двору, жив із батьками. Це була невисока придворна посада, хоча інші члени сім’ї зробили серйозну кар’єру при дворі.
Один із братів Михайла-старшого, дядько конструктора, Олександр Петрович, був генерал-ад’ютантом Миколи II, незмінним розпорядником придворних балів у Петербурзі.
Ще один дядько Ананій Петрович дослужився при дворі до гофмейстера. У 1886 році, коли майбутньому авіабудівнику було 3 роки, Ананій теж став ватажком дворянства.
Маєток Струкових у Дніпрі зберігся до наших днів. Зараз там знаходиться дитячий садочок за такою адресою: вулиця Вернадського, 33. До революції 1917 року ця вулиця називалася Новодворянською. І саме Струкови оселилися на ній першими, а потім приклад впливової родини наслідували й інші дворяни губернії.
Особняк будували в 1840-і роки одночасно з відновленням палацу Потьомкіна, в якому містився губернський Будинок дворянських зборів. І Струкови побажали, щоб їхнє фамільне гніздо стало зменшеною копією палацу.
Проте, маючи багату історію, Катеринослав дворянським містом ніколи не був. Там процвітала торгівля, міськими головами багато років ставали представники купців, а шляхта вважала за краще жити в маєтках. Навіть до Катеринославського Англійського клубу (на відміну від столиць) могли вступати купці.
Місто було великим центром єврейства. У дитячі роки майбутнього авіаконструктора на частку євреїв припадала третина населення міста. Його дід, ватажок дворянства, якось пожертвував дорогу люстру місцевій синагозі. Нетривіальний для дворянина вчинок.
Наприкінці XIX століття почалося бурхливе промислове зростання. У цей час Катеринослав прозвали «Новою Америкою». Будувалися заводи, населення швидко зростало, запрацювала перша електростанція. Відкривалися нові навчальні заклади.
Але, звісно, лише один із них підійшов нащадкові з впливової сім’ї – Міська класична гімназія. Туди Михайло і вступив, як зробили багато хто з його дядьків і двоюрідних братів. Заклад був елітний, з власним музеєм, що мав у своїй колекції справжню єгипетську мумію. У рік його закінчували лише близько 15 осіб.
Проте у списках випускників Михайла Струкова вже немає. Юнак завершував освіту у кадетському корпусі. Це був звичайний шлях для сина відомої дворянської родини, – уточнює Віктор Заруба. Кадетський корпус вважався престижним навчальним закладом. Але в якому саме з корпусів навчався майбутній авіаконструктор, ми не знаємо. У київському чи одеському? А можливо, й у Петербурзькому.
Вищу освіту він здобув у Київському політехнічному інституті (КПІ). Зараз інститут має ім’я Ігоря Сікорського (Про нього ми писали в циклі «Творці»). Сікорський вступив до КПІ 1907 року, а Струков 1908-го вже закінчив навчання, і невідомо, чи були вони взагалі знайомі.
Напевно, навчаючись на інженера, Михайло відвідував заняття з опору матеріалів іншого героя проекту «Творці» Степана Тимошенко. У будь-якому разі авіацією Струков тоді ще не зацікавився. Він став цивільним інженером.
Але коли почалася війна 1914 року майбутній авіаконструктор виявився не в інженерних частинах, а в самих бойових. Служив у кавалерії, отримав орден святого Георгія IV ступеня та закінчив війну у чині капітана.
Потім була Громадянська війна і Білий рух, бої у Сибіру та Далекому Сході. Майбутній авіабудівник настільки не любив про це розповідати, що ми навіть не знаємо в якій із армій він тоді воював: Колчака чи отамана Семенова.
1920 року під тиском червоних почався масовий перехід білогвардійців до Китаю. Хтось відступав до Сіньцзяна, хтось — до Харбіну, який на деякий час став майже російським містом. До кого з тих, хто відступає, приєднався Михайло Струков, досі незрозуміло. Але китайський кордон він перетнув у 1921 році і до 1922-го жив у Китаї, доки не відплив до Америки. Йому було вже 39 років, і життя треба було почати з чистого аркуша.
Життя друге: все спочатку
І Михайло Струков справді почав усе наново. У Колумбійському університеті повторно захистив диплом інженера-будівельника та став проектувати та будувати театри, церкви, комерційну нерухомість. Наприклад, він брав участь у створенні Елізабет Арден Білдінг — визнаної пам’ятки вашингтонської архітектури, збудованої у 1929 році.
За спогадами дочки Струкова, Енн Макгеді (уроджена Анна Струкова), батько займався і тоншою роботою. Михайло Струков спроектував художні вітрини для знаменитого торгового центру Wanamaker’s у Філадельфії та робив на замовлення меблі у стилі ар-деко.
В Америці він одружився з російською емігранткою, мистецтвознавцем Ларисою Михайлівною Пасвольською. Вона була на 10 років молодшою і народила інженеру трьох дітей: Олега, Михайла та Ганну.
Сім’я жила в Бронксі, тоді на околиці Нью-Йорка, нещодавно включеної в межу міста. Населення там швидко зростає, мігранти з усього світу, бутлегери. Але онукові губернського ватажка дворянства не доводилося вибирати: треба було стати на ноги. Справи йшли добре, перед Другою світовою Струков отримав американське громадянство.
Було в інженера та архітектора одне велике захоплення – планеризм. Деякі біографи пишуть, що він захопився ним ще у 1920 році. Як Струков поєднував цей спорт за участю у Громадянській війні, сказати складно. Але в Америці він активно літав і продовжував свою пілотську ліцензію до 74 років.
Коли 1946 року помре його кохана дружина Лариса, інженер вирішить увічнити її пам’ять. Він спроектував півметровий трофей, інкрустований сріблом та слоновою кісткою, що вручається з 1955 року американським планеристам.
Нагорода переходить із рук до рук. І присуджується досі. Крім того, переможці отримують чек на 5 тисяч доларів із заснованого Струковим фонду.
The Larissa Stroukoff Memorial Trophy
Саме захоплення планерами перетворило інженера Михайла Струкова на авіаконструктора. А ще – війна.
Життя третє: переваги планування
Під час Другої світової війни планери використовувалися всіма сторонами для десантних операцій. Америка вступила в гонку трохи пізніше за інших, у 1941-му році, зате встигла налагодити масове виробництво цих дешевих одноразових засобів десантування.
Авіація за роки війни досягла величезного прогресу, а разом з нею змінилися і вимоги до планерів. З’явилися потужні та швидкісні літаки-буксирувальники, здатні пересуватися на великій висоті. А їм потрібні були висотні та надійні планери. Тут і вступає в гру колишній кавалерійський капітан Михайло Струков.
1943 року він реєструє фірму Chase Aircraft Company. За однією з версій, свою назву вона отримала на ім’я старої фабрики в нижньому Манхеттені, де Струков побудував свій перший військовий планер під назвою XCG-14. Потім апарат був розібраний і перевезений частинами в гараж у Бронксі, недалеко від місця, де жив винахідник із сім’єю.
Second XCG-14 prototype (serial number 44-90990)
«Будівельник залізниць, мостів і театрів, він спроектував XCG-14, застосувавши свої знання в галузі гідродинаміки для максимального поліпшення аеродинамічних властивостей крила, — пише Джеймс Мразек у книзі «Бойові планери Другої Світової». — В результаті вийшов напрочуд хороший планер. Високоплан без консолей, з таким подовженням крила, якого раніше не було».
Цей планер розвивав швидкість до 320 км на годину. Але прогрес авіації йшов швидше за конкурси та погодження. Тому проект XCG-14 за всіх визнаних переваг, відправився в брухт. Скінчилося тим, що начальник штабу ВПС США заявив, що «всі існуючі типи планерів вважаються застарілими, оскільки вони швидко зношуються і є негнучкими в тому сенсі, що їх можна використовувати лише як планери».
Так було започатковано післявоєнну планерну програму, в якій постулювалося, що планер повинен бути таким, щоб можна було поставити мотор і перетворити його на літак. Усе це відповідало ідеям Струкова. Він був переконаний, що хороший літак має бути, насамперед, добрим планером.
Актуальні відео про науку під час війни, інтерв’ю, підкасти та стрими зі знаменитими вченими – на YouTube-каналі T-invariant. Стати нашим передплатником!
Саме це стане секретом успіху розробленого ним військового транспортного літака. Але так буде через роки. А поки колишній кавалерист та інженер-будівельник переїжджає до Трентона, Нью-Джерсі, і з головою йде в розробку нового планера.
Одним із його соратників став Михайло Григорашвілі, який теж емігрував після революції, але має набагато більше, ніж Струков, досвіду в авіабудуванні. Ще роки Першої світової він розробляв гвинти для бойових аеропланів. У 1921 році перебрався до США і відразу став авіаконструктором. Зробив власний комерційний біплан, попрацював у Канаді. Григорашвілі працював у компанії Олександра Сіверського (про нього ми писали у циклі «Творці»). А 1944 року переїхав до Нью-Джерсі, обійняв посаду головного конструктора в Chase Aircraft і пропрацював там майже до самої смерті.
Навесні 1945 року компанія представила американським військовим конструкції двох нових планерів, які вже не дерев’яні, а металеві. Один менший, XCG-18A, здатний прийняти 8 тисяч фунтів (3629 кг) вантажу. Інший вдвічі більш вантажопідйомний XCG-20 — на 16 тисяч фунтів (7-257 кг). Обидва стали розвитком конструкції XCG-14, але не лише його.
Інженер Планерного відділення ВПС США Лью Стоу був дуже вражений одним із конкуруючих проектів Laister-Kauffman XCG-10A. Найбільше йому сподобалася широка задня рампа для швидкого розвантаження та перевезення великогабаритної техніки. І саме з його ініціативи Струков у своїх нових моделях використав цей елемент конструкції. Через війну виникла гідравлічна рампа, що стала згодом характерною рисою військових транспортів.
У січні 1946 року компанія Chase Aircraft отримала контракт виробництва XCG-18A. Він був схожий на XCG-14A та мав суцільнометалевий фюзеляж зі сталевим каркасом, покритим легким листовим алюмінієм. Іншими рисами були трьохопорне шасі і носове колесо, що забиралося.
І ось настало 19 грудня 1947 — перший досвідчений політ з аеродрому «Мерсер». Зараз це “Трентон-Мерсер” — один із головних аеропортів штату Нью-Джерсі. На злітній смузі стояла небачена раніше машина CG-18A, перше, втілене в металі дітище Михайла Струкова-авіаконструктора. Він назвав його Avitruc, тобто повітряну вантажівку.
“Це перший суцільнометалевий планер, побудований у нашій країні, і, ймовірно, найбільший планер у світі”, — захоплювався журналіст New York Times. Вміщував апарат 32-х бійців у повному екіпіруванні або 4 тонни вантажів або 1,5-тонну вантажівку. Довжина фюзеляжу становила 17 метрів, розмах крил – 26 метрів. А ще крило було надзвичайно тонким.
Сам Струков пояснив присутнім, що це дозволяє розвинути більшу швидкість, ніж доступна більшості планерів. У той же час апарат має низьку швидкість звалювання, а значить, може здійснювати посадку на відносно короткій смузі.
Михайло Струков пройшов у крісло другого пілота. На командирське місце сів його підлеглий інженер проекту Вільям Ф. Сауерс, який служив у роки війни льотчиком-випробувачем. Планер злетів у небо на буксирі двомоторного військово-транспортного Curtiss C-46 Commando.
«Офіцери сухопутних військ і ВПС, які стали свідками польоту, сказали, що були вражені стійкістю і маневреністю планера. Полковник Фред Р. Дент, начальник лабораторії обладнання Командування матеріального забезпечення армії США, заявив, що залишився задоволеним демонстрацією», — писала New York Times.
Вражені військові замовили кілька тестових зразків XCG-18A і не втілених ще у металі XCG-20. Але концепція знову змінилася, і ВПС США вирішили, що планери їм не потрібні.
“Конструктор, містер Струков, продемонстрував свою аксіому про те, що для успіху літального апарату літак повинен бути в першу чергу хорошим планером, і додав два двигуни Wright R-1850”, — пише Джеймс Мразек.
Так планер став літаком – Chase YC-122 Avitruc. Їх збудували небагато, лише 18 штук, все — для потреб американської армії. Але незабаром військові вирішили, що такий транспортник для них замалий.
Тоді настала черга XCG-20. Планер був побудований, хоча так і не випробуваний через відсутність потреби. Це сама собою чудова інженерна споруда мала навіть допоміжну силову установку, що забезпечує відкриття рампи і управління закрилками. Металева кабіна була посилена для захисту пілотів у разі аварійної посадки. Планер вийшов суперсучасним, але водночас із цим морально застарілим.
Наприкінці 1949 року Струков оснастив його двома поршневими двигунами R-2800 Double Wasp від Pratt & Whitney, кожен із яких мав потужність 2500 кінських сил. Так і з’явився XC-123 – перша модифікація майбутнього знаменитого C-123 Provider.
XC-123
І лише 1950 року другий екземпляр XCG-20 таки випробували. Так він став найбільшим планером в історії. І це був останній рекорд цього апарату. У 1951 році його оснастили парою здвоєних реактивних двигунів J-47, тих самих, на яких літав бомбардувальник Boeing B-47 Stratojet.
Літак, названий XC-123A, вийшов цікавим, чудово показав себе на випробуваннях. Злітав із коротких і погано підготовлених злітних смуг. Але тут же виявився і головний недолік — турбореактивні двигуни засмоктували сміття. Тож у серію апарат не пішов, натомість став першим в американській історії турбореактивним транспортним літаком.
«Божевільний росіянин» та американський бізнес
«Поле надто рівне, щоб показати, на що справді здатні мої літаки», — нескромно заявив Михайло Струков, якщо вірити захоплюючій статті про нього в журналі Popular Science 1952 року.
Кореспондент побував на спільних маневрах ВПС та сухопутних сил, на яких показали себе кілька C-123A. І повернувся під сильним враженням від побаченого. Місце, куди сідали експериментальні авіатранспорти, тільки з великою натяжкою можна було назвати «злітно-посадковою смугою». Просто шматок рівної землі, очищеної від дерев.
Літак сів, солдати висипали назовні, санітари занесли всередину ноші з умовними пораненими, зафіксували їх, і C-123A злетів у повітря. Уся операція зайняла 8 хвилин. У новий транспорт можна було вмістити гаубицю з тягачем, або 5 позашляховиків, або 60 солдатів, або 56 поранених. Три двері дозволяли повністю розвантажитись за 3 хвилини.
І ця машина могла сісти на кукурудзяному полі чи рисовій ділянці. Для швидкого гальмування були передбачені регульовані закрилки та реверс. Збільшити потяг допомагали допоміжні турбореактивні двигуни — ця ідея потім отримає розвиток і дозволить літаку Струкова стати головною робочою конячкою В’єтнамської війни. Загалом вийшло повітряне судно, яке займало небачену досі нішу.
“Це машина нового типу, здатна заповнити прогалину між швидким повітряним транспортом в милях від лінії фронту і фронтовою вантажівкою”, — писав Popular Science. І намагався підібрати нову назву: “штурмовий транспорт” або “планер з мотором”.
Справді, новий літак мав частково відігравати ту саму роль, як і штурмові планери Другої світової. Тільки з можливістю зльоту та багаторазового використання. Новий підхід до ВПС США мав своїх прихильників. Наприклад, генерал Елвуд Річард Кесад.
В 1951 році генерал готувався до виходу на пенсію, і Михайло Струков запропонував йому стати президентом Chase Aircraft, абсолютно не приховуючи своїх лобістських планів. Головою правління колишній російський дворянин планував зробити іншого генерала ВПС – Джорджа Черчілля Кенні. Для тодішньої Америки переговори з воєначальниками, які ще не вийшли у відставку, виглядали досить скандальними. Але Струков не дуже розумів місцеві правила ведення бізнесу.
Головна його проблема полягала в тому, що, маючи відмінний літак, він не мав жодного досвіду виконання армійських замовлень. Власне, Chase Aircraft не могла похвалитися майже жодним виробничим досвідом. Було зроблено п’ять експериментальних машин. І йшлося про те, щоб отримати замовлення ще на 300. Але в армійському керівництві сумнівалися, чи можна довірити цю відповідальну місію маленькій фірмі дивного та запального іммігранта.
За Михайлом Струковим закріпилося на той час прізвисько «Mad Russian», «Божевільний росіянин». Це не говорить про зовсім божевільний характер. Просто в повоєнні роки в американській культурі був популярний однойменний персонаж коміка Берта Гордона, який кип’ятився, скандалив і розмовляв з російським гротескним акцентом. Проте поводився бізнесмен-іммігрант вельми нестандартно.
“Іншою причиною для коливань могли бути ознаки поганих відносин між вищими менеджерами Chase, особливо між яскравим засновником компанії, головою правління і президентом Майком “Божевільним росіянином” Струковим, і її віце-президентом Джоном Ф. Райаном”, — писав Елліот В. Конверс в книзі «Переозброюючись для Холодної війни».
Так, один з американських генералів залишив спогади про те, як Райан навесні 1951 скаржився на боса. “Струков постійно відмовлявся прислухатися до порад своїх людей”, — нарікав віце-президент Chase. І навіть розповів, що голова компанії вже кілька місяців із ним, своїм заступником, не розмовляє.
Михайло Струков пропонував генералу Кеннету Боннеру Вулфу, який відповідав у штабі ВПС за матеріально-технічне забезпечення, такий план. Кенні стане головою правління, Кесада – президентом, а сам Струков задовольнятиметься посадою головного інженера. Виконання замовлення розпочнуть у Трентоні, а тим часом за підтримки армії розгорнуть виробництво на орендованому заводі в Алабамі.
Але в штабі ВПС рекомендували не приймати цієї пропозиції. “Ми не можемо дозволити собі експериментувати з виробником, чий послужний список з економічної точки зору залишає бажати кращого”, — писав один із підлеглих Вулфу фахівців. А перехід двох чинних генералів до компанії-постачальника ВПС взагалі загрожував скандалом та звинуваченням у корупції.
Натомість у травні 1951 року військові запропонували конструктору-іммігранту інший варіант — залучити до справи великий бізнес від імені промисловця Генрі Кайзера. Той нещодавно придбав великий фордівський авіа склад-комплекс Willow Run у Мічигані. І в штабі ВПС вигадали схему, за якою Кайзер викупить 49% акцій Chase і стане президентом компанії. І тоді ВПС зроблять Chase замовлення.
Струков змушений був погодитись, але рішення виявилося невдалим і мало не поховало перспективний літак. Справа в тому, що в тому ж Willow Run здійснювався інший авіатранспорт — С-119, вкрай вигідний компанії Кайзера. Настільки вигідний, що у 1953 році все закінчилося розслідуванням та грандіозним скандалом. Виявилося, що Willow Run отримує за кожен С-119 у кілька разів більше, ніж конкуруюча компанія Fairchild, яка виробляла ті самі машини.
Чи варто дивуватися, що Генрі Кайзер не поспішав будувати літак Струкова, що конкурує. Як пояснював на одному аматорському форумі у 2006 році син авіаконструктора, теж Михайло, на завод у Мічигані навіть привезли 8 комплектів корпусів літака Струкова, але літаки так і не зібрали.
Звичайно, запальний винахідник терпіти цього не став. Коли вибухнув скандал, Струков запропонував Кайзеру продати 49% акцій Chase, або викупити його, Струкова, 51%. Промисловець віддав перевагу викупу, і емігрант заснував свою власну компанію Stroukoff Aircraft.
Армійське замовлення віддали Fairchild, що виробляла С-119 за нормальною ціною без багаторазового зиску. І саме в цьому на літак Струкова чекала справжня слава, хоча сам винахідник прямого відношення до літака вже не мав. Новий виробник змінив форму кіля і зробив справді масовий літак С-123В Provider (тобто постачальник).
Fairchild C-123K Provider “Thunder pig”
Усього було випущено понад 300 таких машин. Якоїсь миті до поршневих авіадвигунів додали в кожне крило по турбореактивному, розвинувши ідею, намічену ще Струковим. І це зробило Provider абсолютним хітом, здатним використовувати найкоротші злітні смуги.
Головний транспорт В’єтнамської війни продовжував службу до кінця 1970-х, а в деяких країнах — і до 1980-х років. Машина Струкова літала до ВПС США, Камбоджі, Тайваню, Таїланду, Філіппін, Південної Кореї, Бразилії, Венесуели, Сальвадору та Саудівської Аравії. Декілька С-123 досі справні і знаходяться в руках любителів старовинної авіації.
Небесний всюдихід
1953 року Михайлові Струкову виповнилося 70 років. І він знову спробував розпочати все спочатку. Звісно, не з чистого аркуша. Він мав невелике виробництво в Трентоні, сотні співробітників, які вибрали залишитися з ним (мабуть, не таким уже він був відлюдькуватим босом), і численні напрацювання, патенти, інтелектуальна власність. Не було замовлення, але винахідник вирішив знайти особливу нішу.
Струков надумав довести здатність свого літака злітати і сідати з погано підготовленої та короткої смуги до краю. І скоротити розбіг до 150-300 метрів (залежно від типу поверхні), що безпрецедентно замало для великого транспортного літака. Щоб цього досягти, конструкторська думка інженера рухалася у двох напрямках.
По-перше, літак мав сідати на будь-яких поверхнях: на снігу, на льоду, у піщаній пустелі, у болоті, на воду. Концепція одержала назву Pantobase, тобто, що «базується скрізь». Корпус 123В Provider герметизували, шасі доповнили універсальними поплавцями, здатними служити і лижами.
Його випробували на різних поверхнях та отримали відмінні результати. Збереглися відео випробувань 1955 року на річці Делавер.
Stroukoff YC-134
Другим ноу-хау глибоко переробленого літака, котрий конструктор назвав Stroukoff YC-134, була система керування прикордонним шаром крила. Ця проривна для того часу технологія поєднувала дуже складну конструкцію закрилка та систему повітряних каналів у крилі, пов’язаних із двигуном.
За допомогою цих каналів під час посадки здувався прикордонний шар повітря з поверхні крила, що перешкоджало звалюванню літака при зниженні швидкості. А значить, машина могла сідати з меншим пробігом, на більш короткій ділянці. Струков запатентував свій метод у 1958 році.
Його літак став однією з двох експериментальних машин із скороченим зльотом та посадкою, які тестувалися в Дослідницькому центрі Еймса NASA. Другим був Lockheed NC-130B Hercules, який незабаром став головним транспортним літаком НАТО і експлуатується досі.
Ці дві машини, в принципі, схожі. Той самий високоплан з коротким розбігом, та ж навантажувальна рампа ззаду. Але Hercules був набагато місткішим, а саме цю вимогу американська армія офіційно виставила до перспективного транспортного літака.
Stroukoff Aircraft, незважаючи на чудові результати нового літака, замовлень так і не отримав. Історики пояснюють це по-різному. Хтось прямо вказує на лобістські можливості конкурентів. Історик авіації Білл Світман в «Авіакосмічному журналі» Смітсонівського інституту пише, що «проект упав жертвою бюджетної кризи… та відсутності інтересу до речей, які не були надзвуковими чи ядерними».
Нарешті поршнева авіація йшла в минуле. І Hercules з його турбогвинтовими двигунами літав далі і швидше. Михайло Струков намагався продати свій літак іншим країнам, але також зазнав невдачі.
Ішов 1957 рік. Винахіднику виповнилося вже 74 роки. Він оголосив про закриття фірми і сам теж перестав літати як пілот.
Михайло Струков повернувся до проектування цивільних будівель. І прожив ще 16 років. У грудні 1973 року 90-річний винахідник відчув себе погано в опері, його доставили до Медичного центру Святого Франциска у Трентоні, але врятувати не змогли. Струков залишив після себе трьох дітей та сімох онуків та онучок. Спочив винахідник на цвинтарі Вудлон у Бронксі, в одній могилі з Ларисою, яку він пережив майже на 30 років.
Підпис на пам’ятнику. На лівій тумбі: “Michael 1883 – 1973”, на правій: “Larisa 1892 – 1946”.
Підтримати роботу T-invariant ви можете, передплативши наш Patreon і вибравши зручний розмір донатів.
Текст: НІКІТА АРОНОВ
Джерела
Fairchild C-123K Provider «Thunder pig»
Glider Legacy in the U.S. Air Force.
Popular Science, февраль, 1952.
Вадим Р. Михеев. Авиаконструктор из Екатеринослава. — «Авиация и время», 1996, № 2.
Burt Rutan’s Ski-Gull and Other Would-Be Seaplanes.
Михаил Струков. Патент на пограничный слой крыла.
NACA-NASA and Boundary Layer Control, Externally Blown Flap, and Upper Surface Blowing STOL Research.
Могила Михаила и Ларисы Струковых.
Никита Аронов 17.10.2024