НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И НАПРАВЛЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ T-INVARIANT, ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА T-INVARIANT. 18+
Десятый очерк из серии «Создатели» посвящен Владимиру Юркевичу, выдающемуся корабелу. Он строил корабли в России, во Франции и в Америке. Он изменил и усовершенствовал корабельный корпус, разрабатывал корабли без экипажа. В проекте «Создатели» совместно с RASA (Russian-American Science Association) T-invariant продолжает публикацию серии биографических очерков о выходцах из Российской империи, внесших значительный вклад в мировую науку и технологии, о тех, кому мы обязаны нашей новой реальностью.
Вы точно видели бульб, даже если не знаете, что это такое. Когда морское судно идет не с полной загрузкой, то на носу, ниже ватерлинии, можно заметить полукруглый выступ, выдающийся вперед, как таран триремы. Задача бульба сугубо гидродинамическая, а обязательным атрибутом судовой конструкции он стал благодаря Владимиру Юркевичу, российскому, французскому и американскому инженеру. А еще – потрясающему визионеру кораблестроения, который придумывал то суперлайнеры, то самые быстрые линкоры, то железобетонные танкеры. Большинству этих планов не довелось сбыться: мешали войны, революция и даже появление пассажирской авиации. Но и то, что осуществилось, стало вехой в кораблестроении.
В первой главе «Одноэтажной Америки» Ильф и Петров описали свое путешествие на суперсовременном лайнере «Нормандия», «шедевре французской техники и искусства». Только уж слишком роскошной и вычурной она им показалась. «Хотелось бы, чтобы в создании «Нормандии» партнерами замечательных французских инженеров были замечательные французские художники и архитекторы», — назидательно отмечали советские писатели.
«Нормандия» в море. (Раскрашенная фотография)
Наверное, они удивились бы, узнав, что спроектировали главный пассажирский лайнер эпохи их бывшие соотечественники – группа инженеров-эмигрантов, осевших во Франции. А главным среди них был Владимир Юркевич, потомственный дворянин, штабс-капитан и кавалер ордена Святой Анны.
Обычно все биографы Юркевича пишут именно про «Нормандию». Тем более, что это красивая и немного печальная история, которая прекрасно ложится в канву сюжета о «непризнанном на Западе русском гении».
На самом деле Юркевич получил во Франции и в США и славу, и признание, и деньги. Он преподавал в лучших американских вузах и владел крупной компанией. А под конец жизни кораблестроитель воодушевил жителей обеих берегов Атлантики мечтами о доступных каждому океанских путешествиях. Но, конечно, в первые годы эмиграции успел поработать и авторемонтником, и токарем на заводе.
Пароход «Ярославль» — плавучая тюрьма
О дореволюционной жизни Владимира Юркевича осталось гораздо меньше свидетельств, чем о других членах его семьи. Отец, Иван Викентьевич Юркевич, был одно время домашним учителем в семье Саввы Мамонтова, его портреты написали Репин и Серов.
Илья Репин. Портрет Ивана Юркевича
Младший брат Петр — юношеское увлечение Марины Цветаевой. Она писала ему письма, посвящала стихи и называла потом «другом моих 15-ти лет». А сестра кораблестроителя, Соня Юркевич, была гимназической подругой Цветаевой, она их с братом и познакомила. А потом оставила мемуары, где писала в основном о поэтессе, а не о старшем брате-инженере.
Семья интересовалась искусством, дружила с творческими людьми, но занималась более земными вещами. Отец после домашнего учительства в Абрамцеве преподавал географию в лучших московских гимназиях и состоял членом Русского географического общества. Двое младших братьев выучились на врачей: Петр дожил до преклонного возраста, Сергей умер в Гражданскую от сыпного тифа. Только Софья, вышедшая замуж и ставшая Липеровской, действительно сделала творчество своей профессией и написала потом книги о Тургеневе и Пришвине.
Владимир единственный в семье проявлял инженерные склонности.
Владимир Юркевич родился 5 июня 1885 года. В 1903-м окончил с золотой медалью 4-ю московскую гимназию, ее медалистами станут потом и младшие братья Юркевичи. Дальше надо было ехать в столицу.
Центром технического образования был тогда Санкт-Петербург. Годом ранее там, в Санкт-Петербургском политехническом институте, открылось первое в стране гражданское кораблестроительное отделение, которое возглавил знаменитый инженер Константин Боклевский.
Отделение было меньше остальных: каждый год туда набирали только 25 будущих корабелов. Конкурс достигал 20 человек на место, но Юркевич успешно его прошел. Такая камерность имела свои плюсы.
«Профессора лично знали каждого студента, запоминая даже его почерк, и вся работа проходила как бы в семейной дружеской обстановке. Каждый старался не отставать от другого, и все мы после целого дня лекций работали в чертежной над своими проектами каждый день до 12 час. ночи и уходили, когда выключалось электричество во всех чертежных», — напишет потом Владимир Юркевич.
По его воспоминаниям, оборудование отделения было самое новое. А размеры плаза (помещения для разбивки чертежа судна) позволяли чертить корпуса кораблей в натуральную величину.
В учебной программе была предусмотрена обширная практика, причем заграничная. Студенты должны были побывать в портах и на заводах и даже принять участие в плаваниях.
Так, в 1905 году Юркевич провел немало времени в Гавре, где тогда для русского флота строились эскадренные миноносцы типа «Лейтенант Бураков». Еще в студенческие годы молодой человек побывал на верфях и заводах в Германии и Британии, в Ревеле (так тогда назывался Таллин), Виндаве (Вентспилсе), Либаве (Лиепае) и Гельсингфорсе (Хельсинки).
«Приходилось мне, изнеженному студенту, работать наравне с рабочими с 7 часов утра до 6 часов вечера с перерывом в 1 час для завтрака — 10 часов настоящей работы в механической мастерской не шутка, и тут на своей собственной шкуре поймешь, как надо добиваться всеми силами сокращения рабочего дня», — вспоминал он потом финляндские верфи.
Летом 1907 года студентов ждала серьезная мореходная практика. На пароходе Добровольного флота «Ярославль» Юркевич отправился на Дальний Восток. Он эту поездку потом описывал, как «почти кругосветное путешествие». И вспоминал, как ему было неловко просто болтаться без дела в машинном отделении. Как начал присматриваться к работе механизмов, механик постепенно потеплел и принялся наставлять молодого человека. И вот уже «время проходило не так утомительно долго, когда в такой жаре и духоте толкаешься без дела».
Благостная картина, если забыть тот факт, что «Ярославль» был в самом прямом смысле слова плавучей тюрьмой. Его целенаправленно сконструировали для перевозки заключенных из европейской России на сахалинскую каторгу. И пока юный восторженный инженер прислушивался к наставлениям опытного механика, совсем рядом, в разгороженном железными решетками трюме, в жаре и духоте ехали на Сахалин 800 каторжан. Многие — такие же, как Юркевич — недавние студенты, участники только что разгромленной первой русской революции. Но молодой кораблестроитель и тогда, и потом гораздо больше интересовался механизмами, чем политикой.
Еще одно последствие революции — университеты временно стояли закрытыми, так что Юркевич получил диплом лишь в мае 1909 года. Но сразу же поступил на только что открытые годовые курсы для военных кораблестроителей. В мае 1910-го уже гардемарином ушел в плавание на бронепалубном крейсере «Богатырь», а в декабре был произведен во флотские офицеры.
Этот поворот от гражданского судостроения не случаен. Все самое интересное в Российской Империи тогда строилось для войны. После поражения от Японии, страна спешно модернизировала флот.
В июне 1909 года в Петербурге были заложены четыре линейных корабля новой серии — «Севастополь». Это были первые русские дредноуты, суда небывалой мощности, которые в газетах пафосно называли «Кремлем обширной морской крепости Российской империи». И вот над головным кораблем серии, «Севастополем» (при большевиках его переименовали в «Парижскую Коммуну»), довелось работать на Балтийском заводе вчерашнему студенту Юркевичу.
С октября 1911 года его уже взяли в заводское конструкторское бюро. Это было горячее время, потому что Балтийский и Адмиралтейский заводы вышли в финал конкурса на новый проект линейного крейсера для Балтийского флота. Прекрасная возможность молодому инженеру проявить себя.
Проект был грандиозный, дорогой, с множеством революционных технических решений и окончившийся в итоге ничем. Сначала провели международный конкурс проектов. Потом решили оставить только два петербургских завода. Затем несколько раз переделывали и до, и во время строительства, добавляли орудийные башни, меняли бронирование.
В итоге два корабля начал строить Балтийский завод, а другие два – Адмиралтейский. И если в целом они были унифицированы, то конструкции корпусов отличались. А это как раз та область, над которой работал Юркевич. Корпуса кораблей Адмиралтейского завода — «Бородино» и «Наварин» — были вполне традиционными. А вот «Измаил» и «Кинбурн», строившиеся на Балтийском, спланировали иначе. Корпуса их с чуть иными обводами заканчивались на носу ниже ватерлинии небольшим выступом – тем самым «бульбом», для которого тогда еще даже слова не придумали.
Незадолго до этого в 1910 году в США ввели в строй новый линкор «Делавэр» — первый в мире корабль с бульбом, разработанный американским конструктором Дэвидом Тэйлором. Видимо, Юркевич был знаком с его работами. Тем не менее, это была новация, испытания моделей в кронштадтском военно-морском опытовом бассейне показали, что такая форма требует меньшей мощности машины для достижения максимальной скорости.
Дело в интерференции волн. Правильно расположенный бульб создает свою волну, которая гасит волну от носа судна. На крупнотоннажных судах при больших скоростях бульб дает 10-15% экономии топлива.
Бульб. Совместное влияние подповерхностного бульба и обычного носа на формирование волн, когда волна, создаваемая бульбом, гасит волну, создаваемую обычным носом. 1) Профиль носа с бульбом 2) Профиль носа без бульба 3) Волна, создаваемая бульбом 4) Волна, создаваемая обычным носом 5) Ватерлиния
Правда, если посмотреть фотографии «Измаила» и «Кинбурна», которые хоть и не достроили, но на воду спустить успели, никаких бульбов вы там не обнаружите. Разрешить загадку помогает книга «The Social History of the Bulbous Bow» Ларри Феррейро, который в процессе ее написания провел в 2004-2009 годах несколько телефонных разговоров с сыном инженера Джорджем (Юрием).
«Поскольку бульб лишь незначительно улучшил ходовые характеристики, линейные крейсера были построены с традиционно срезанной носовой частью», — записал с его слов Феррейро. В общем, инновация так и осталась на бумаге. Самому Юркевичу это в чем-то даже пошло на пользу. Спустя 10 лет он сможет, использовав свои старые наработки, совершить революцию в судостроении.
Танкер «Баку»: пассажиры вместо нефти
Метрическая книга церкви Св. Павла Исповедника Морского сохранила запись 25 января 1915 года о бракосочетании штабс-капитана Корпуса корабельных инженеров Владимира Юркевича, 29 лет, с 25-летней вдовой Надеждой Бекман. Урожденная Тверитинова, она была дочерью знаменитого инженера-электротехника Евгения Тверитинова.
Через 5 лет и 12 дней имена Владимира и Надежды снова окажутся рядом с другом списке – сотен пассажиров, навсегда покидающих Россию на спешно переоборудованном в транспорт недостроенном танкере «Баку». Тогда из Одессы в Константинополь эмигрировало много офицеров. Но Юркевич, в отличие от других, не был белогвардейцем. Он поехал на юг России не для того, чтобы сражаться в Добровольческой армии, он оказался там по распоряжению начальства.
Когда началась Мировая война, Юркевич даже ненадолго поддался патриотическому порыву и попросил отправить его служить на боевые корабли, но получил отказ. На военных верфях инженер был нужнее.
В 1915 году его перевели в заводской отдел, занимающийся подводным флотом, и назначили строить подлодки «Ёрш» и «Форель». Физически они находились в Ревеле (Таллине). И там инженер и встретил революцию. Конфликт заводского совета с директором, приближающиеся немецкие войска и срочный перевод в Петербург. А оттуда — назначение в Николаев. Тамошние верфи были филиалом Балтийского завода и строили подводные лодки той же серии.
Весна 1918 года, в стране начинается Гражданская война, а группа петербургских корабельных инженеров едет к Черному морю налаживать производство подводных лодок.
Путь занял почти месяц. По дороге инженеры попали в плен к соратнице Махно, атаманше Марусе Никифоровой, и едва унесли ноги. Херсон они нашли под властью большевистского «Совета пяти», оборонявшего город от немецко-австрийских частей. Как раз в присутствии Юркевича и его товарищей Херсон был взят, а сами они побывали под винтовочным и орудийным обстрелом. Дальше ехали уже с разрешения австрийского коменданта.
После этого инженер спокойно строил подводные лодки на Николаевском заводе, который принадлежал уже Гетманству, получил украинское название и находился на оккупированной немцами территории. Юркевичу, кажется, было уже решительно все равно для кого строить подводные лодки.
Летом 1918-го, пока красные и белые, анархисты и сторонники независимой Украины бились друг с другом, инженер умудрился съездить через несколько линий фронта в Петербург, отчитаться о положении дел на Балтийском заводе и увезти на юг жену.
В Николаеве власть менялась 12 раз. Городом управляли немцы, греки, британцы, отряды атамана Григорьева, Махно, большевики, Добровольческая армия, по несколько раз сменяя друг друга. Почему Юркевич решил все-таки уходить в 1920 году вместе с белыми, вопрос открытый. В одной из биографических статей говорится, что это была идея жены Евгении, утянувшей мужа в эмиграцию, а сам он покидать Россию не хотел. Но поскольку важным источником этой публикации были воспоминания второй жены инженера, она может быть предвзята.
Так или иначе, в январе 1920 года из Николаева отчалил недостроенный танкер «Баку». Судно, несколько раз переходившее из рук в руки, переделанное в транспорт, но с неработающей машиной. В общем, из Николаева в Одессу «Баку» с 493 пассажирами на борту пришлось буксировать.
Там в панике и под пулями большевиков машину тоже не починили. И судно тащилось в Константинополь на буксире у британского крейсера Ceres.
Легкий британский крейсер серии Ceres
В Константинополе Юркевичи оказались в лагере беженцев на острове Халки в Мраморном море. Через него прошло множество русских эмигрантов. В те же дни на Халки находился и другой выдающийся инженер — Степан Тимошенко.
В отличие от него и других профессоров, отправившихся в Югославию, которая как раз объявила о приеме русских ученых, Юркевич задержался в Стамбуле. Он нашел работу на маленькой частной верфи. А потом с группой эмигрантов организовал авторемонтную мастерскую. Во второй половине 1922 года инженер сумел перебраться во Францию.
«Нормандия» в погоне за «Голубой лентой»
Первые полгода Владимир Юркевич был простым рабочим на заводе Renault. Но помог случай. Как-то раз эмигрант разговорился с редактором местного журнала «Яхты» о парусном спорте. Тот был впечатлен познаниями Юркевича и помог получить место на судостроительном заводе в Аржантёе. Так бывший конструктор линкоров стал строить яхты и рыбацкие лодки.
«То была небольшая работа чертежником. Но я снова оказался на верфи, и это было хорошо», — вспоминал потом Юркевич в одном из своих американских интервью.
Жил эмигрант скромно и брался за любую дополнительную работу. Например, стал местным представителем лондонской фирмы другого русского инженера-эмигранта Василия Черникеева. Тот еще в России изобрел электрический лаг (прибор для измерения скорости) и начал его продавать. Еще один проект, в котором в те годы поучаствовал Юркевич, — так и не удавшийся подъем затонувшего в акватории Бреста французского броненосца береговой обороны «Furieux».
Но во Франции начался экономический кризис, связанный с колониальными войнами. Выручка судостроительного завода сильно упала. Юркевич сетовал на бедность и мечтал о возвращении в большое судостроение. И тут в его жизни произошли сразу две больших перемены.
Во-первых, зимой 1927 года инженер познакомился в Париже с Ольгой Крестовской, своей будущей второй женой. Это была женщина яркая и решительная. Дочь писателя Всеволода Крестовского, автора авантюрного романа «Петербургские трущобы», позже ударившегося в антисемитизм и написавшего трилогию под названием «Жид идет». Смолянка, актриса московского театра Ф.А. Корша. В Первую мировую она была медсестрой в Русском экспедиционном корпусе во Франции и удостоилась Георгиевского креста.
В Юркевиче Ольгу, по ее собственным воспоминаниям «подкупала какая-то совсем юношеская скромность и застенчивость, его искренность и бесхитростность». Так что скоро инженер развелся с Надеждой (детей у них не было), и женился на Ольге. А1 9 сентября 1932 года у них родился сын Юрий.
А еще в 1928 году Юркевич, по настоянию Ольги, основал собственное небольшое конструкторское бюро и стал изучать, что же за эти годы случилось в большом судостроении. Тут его ждал сюрприз.
«Я думал, что все ушло так далеко вперед, что мои расчеты, конечно, окажутся уже устаревшими и ненужными; к своему большому удивлению, при проверке данных лучших кораблей… я заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если бы были спроектированы по моему методу. Ширина их была слишком мала, и форма корпуса мало соответствовала требуемой скорости», — вспоминал Юркевич.
Нет, бульбы изредка использовались. Что-то подобное было в конструкции двух новейших немецких лайнеров «Бремен» и «Европа». Но в целом очевидно выигрышная гидродинамическая форма так и не стала мейнстримом.
Как раз в этот момент компания Générale Transatlantique, обслуживавшая пассажирские перевозки между Францией и США, объявила о планах строительства грандиозного 300-метрового суперлайнера. Для Юркевича это было шансом вернуться в большое судостроение и применить свои открытия на практике.
Все корабли для Générale Transatlantique строили на верфи Penhouet в Сен-Назере. И инженер понял, что должен непременно туда попасть.
«Всем, чего я достиг, — скажет он годы спустя в интервью The New York Times, — я обязан духу предприимчивости, открытости взглядов и вере менеджеров Penhouet. Я проработал с ними всего один год, когда придумал «Нормандию». Не название, конечно, а сам корабль — его расклешенный профиль, пропорции, широкую палубу».
Попасть на Penhouet и предложить свой проект помог Юркевичу бывший русский контр-адмирал Сергей Погуляев. В годы Первой мировой он стал контр-адмиралом французского флота. А потом – деятелем белого движения и русской эмиграции. В общем, такой человек мог составить протекцию. В 1928 году Юркевич начал работать консультантом Penhouet.
Сначала он пытался предложить свою конструкцию корпуса для лайнера L’Atlantique, над которым как раз работала верфь. Построили модель, провели испытания, но в Penhouet решили не рисковать, и судно получило классические обводы.
«Первые же испытания моей модели для «Атлантика» подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж обводов, который даст не менее 15% экономии на сопротивлении, или увеличение скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу, если только будет предоставлена возможность не только дать требуемую форму, но и увеличить ширину до 36 метров, что казалось неслыханным… Потребовалось 2 года непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность моего метода для такого гиганта, как «Нормандия»», — будет потом вспоминать Юркевич.
«Нормандия», которую заложили двумя годами позже, строилась уже с бульбом. Юркевич успел разработать для нее несколько вариантов корпуса. Но остановился на том, что со средним бульбом. В 1931 году его конструкция был утверждена окончательно. Биржевой крах 1929 года сильно ударил по судостроению и морским перевозкам. Но строительство «Нормандии» продолжалось. И 29 октября 1932 года ее спустили на воду в присутствии 200 тысяч зрителей, среди которых были не только Юркевич с женой, но и президент Франции с супругой.
«И рождение сына, и рождение корабля почти одновременно доставили нам обоим огромную радость и окрылили надеждами. В.И. был безгранично счастлив», — вспоминала Ольга Юркевич.
Для французов суперлайнер был вопросом национального престижа. В это самое время в Великобритании строилось судно-конкурент — такой же гигантский лайнер Queen Mary для Cunard White Star Line. Достроить свой корабль раньше и опередить англичан в гонке через Атлантику было для французов делом чести.
Но не для Юркевича. Он не был французским патриотом и мыслил в совсем других категориях. Он мечтал, как можно полнее воплотить свои идеи в жизнь. Поэтому он сделал странный, с точки зрения французов, шаг – написал в Cunard и предложил использовать бульб для Queen Mary.
Все расчеты показывали, что такой корпус даст серьезную экономию мощности и прибавку к скорости. Но англичане решили пойти проверенным путем. Они сохранили классический корпус, зато усилили двигатели судна на 50 тысяч лошадиных сил. Нужен был рекорд «Нормандии», чтобы нестандартная и неочевидная разработка Юркевича стала общепризнанным решением для больших судов.
Что в этом вопросе двигало Юркевичем: техническое визионерство или более приземленные мотивы, сказать сложно. Уже в 1928 году он запатентовал свою новую форму корпуса в Германии. А в 1929 году подал на американский патент, который и получил в 1931-м. А в мае 1932 он запатентовал и способ переделки старых кораблей, после которого они тоже получали бульб и улучшенные гидродинамические характеристики. Инженер управлял собственным конструкторским бюро, имевшим уже и заграничные отделения. И активно продвигал свою форму корпуса.
Страница из американского патента Юркевича
Триумф ждал конструктора в июне 1935 года. «Нормандия» вышла в свой первый рейс 29 мая и через 4 дня 3 часа и 2 минуты прибыла в Нью-Йорк. Таким образом, она преодолела океан со средней скоростью 29,98 узлов (55,52 км в час) и установила новый рекорд трансатлантического перехода, получив за это главный переходящий приз – «Голубую ленту». Конечно, Юркевич с женой тоже были на борту.
Во многих источниках, в основном, русскоязычных, сообщается, что Penhouet первое время не афишировала авторства Юркевича. Но тут в дело вмешалась жена Ольга. У нее были знакомые в парижской прессе, и вскоре появилась публикация, что настоящим отцом корабля был Юркевич. К ученому пришла не только профессиональная слава, но и журналистская популярность.
На следующий год рекорд побила достроенная, наконец, Queen Mary. Потом, после модернизации и устранения вибрации корпуса, «Нормандия» снова вырвалась вперед в 1937-м. На этот раз она пересекла Атлантику за 3 дня 23 часа и 2 минуты. Но годом позже опять уступила первенство Queen Mary. А потом началась война, и все это стало уже не важно.
Судьба «Нормандии» сложилась трагически. Сначала, 15 мая 1940 года ее интернировали в США. В конце 1941-го официально включили в состав ВМФ и переименовали в Lafayette в честь французского маркиза, генерала американских войск в Войне за независимость.
Сначала бывший суперлайнер хотели переделать в авианосец. Потом — в гигантский военный транспорт. Закипела работа, надо было убрать роскошную отделку, а огромные салоны первого класса, плавательный бассейн и прочие излишества переделать во что-то более функциональное. И вот, 9 февраля 1942 года искра сварки упала на груду спасательных жилетов, набитых легковоспламеняющимся волокном хлопкового дерева. Корабль запылал, завалился набок и утонул.
Юркевич примчался на место пожара. Его не пустила полиция. Инженер предлагал затопить судно, чтобы потушить огонь, а потом поднять его. Но предложение отвергли. И Юркевич надолго сохранил обиду. Он взял на память кусок бортового железа погибшей «Нормандии» и годами использовал его в качестве пресс-папье.
В этому времени Юркевич уже был гражданином Америки.
«Фантом»: бетонные дроны
После триумфа «Нормандии» Юркевича стали приглашать американские судостроительные компании. Там были деньги и перспективы, а во Франции чувствовалось приближение войны. Инженер получил заказ на четыре корабля и уехал в Америку. В Нью-Йорке он открыл фирму Yourkevitch Ship Designs, Inc. С уставным капиталом в 90 тысяч долларов — почти 2 миллиона долларов на современные деньги.
Семья оставалась в Париже. В начале 1937 года Франция наконец-то решила дать Юркевичу гражданство, но он выбрал Америку и подал на гражданство США. В 1939-м инженер увез из Европы жену и сына.
Помимо собственного бюро Юркевич работал в корпорации Naycot. Потом он стал ее президентом. Десятки пароходов были построены и перестроены по его конструкции.
В те годы инженер писал научные статьи и начал преподавать. Он читал лекции в Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института.
В 1940 году Юркевич начал работать техническим консультантом в Морской администрации США. А когда Америка вступила в войну, участвовал в проектировании судов и для военно-морских сил. Еще они с женой помогали собирать помощь для пострадавших в войне советских граждан. А сам инженер пытался организовать строительство грузовых судов для СССР.
К этому периоду относится, возможно, самый смелый проект Юркевича — безэкипажные железобетонные танкеры для морских конвоев. В начале войны немецкий подводный флот господствовал в Атлантике. И 57-летний инженер придумал радикальное решение проблемы. Идея была в том, что суда будут подниматься над водой всего на 1 фут, а центр тяжести останется глубоко под водой. Работать такой корабль должен был на дизельном топливе. Так что заметить его было довольно трудно: палуба очень низко над водой, а дыма практически нет..
Суда за их незаметность назвали «Фантомами». Ни надстройки с мостиком, ни мачт. Все это возможно, если обойтись без экипажа, а управляться суда должны по радио с кораблей сопровождения.
В апреле 1942 года Юркевич подал патентную заявку. А вскоре начал строить уменьшенный, но вполне работоспособный прототип. Первый «Фантом» имел 28 метров в длину и 14,3 в ширину, и приводился в движение 6-цилиндровым дизелем на 80 лошадиных сил.
Сам железобетонный танкер весил 78 тонн и мог перевозить еще 100 тонн полезной нагрузки. Во время испытаний он успешно дошел от Флориды до Вашингтона за 165 часов.
Предполагалось, что полноценные «Фантомы» будут уже 80 метров в длину, грузоподъемность 2 тысячи тонн. Что они смогут идти со скоростью 10 узлов на 1000-сильном двигателе. И что стоить такая конструкция будет примерно вдвое меньше аналогичных размеров танкера из стали и дерева. Ну, а для защиты от подлодок каждое бетонное судно должно было быть разделено на 10-15 водонепроницаемых отсеков.
За автономное управление отвечал другой инженер – Ф. Вудворт, ранее работавший в Bell Laboratories. Предполагалось, что одно судно сопровождения сможет управлять конвоем из 10 фантомов. А если его потопят, то танкеры еще 2 часа будут двигаться прежним курсом, а потом передадут сигнал бедствия и свои примерные координаты.
Вот эта автономность и вызвала опасения у военных. Адмирал в отставке Уильям В. Пратт резко раскритиковал проект на страницах Newsweek в январе 1943 года. Он настаивал на том, что любое судно, на самом деле, иногда требует обслуживания, и поэтому безэкипажная концепция обречена на провал. А еще адмирал писал, что поскольку сами «Фантомы» не будут иметь никакого вооружения, вырастет потребность в судах сопровождения.
В результате смелая идея так и не получила государственного финансирования. А опытный бетонный танкер еще несколько лет числился в Нью-Йоркском порту и возил там пресную воду.
«Мир» и «Добрая воля»: морские лоукостеры
Незадолго до войны Юркевич задумал еще одну революцию в судостроении. На этот раз – экономическую. Это должна была быть своего рода «Нормандия» наоборот, которую инженер хотел назвать «Бретанью». Не роскошный лайнер для избранных, а судно со стандартными каютами одного класса. Сразу 5 тысяч однотипных, чистых, комфортных и доступных по цене кают в 350-метровом лайнере.
Идея была сделать корабль-лоукостер, много дешевле туристического класса у конкурентов. Сократить команду, сократить дополнительные услуги. Билеты не должны были включать еду, но оставляли пассажирам выбор, как питаться в пути: от ресторанов высокой кухни до кафе самообслуживания.
До войны Générale Transatlantique не решилась на этот смелый эксперимент. А после Юркевич решил реализовать ту же идею уже в США.
В середине 1950-х он нашел компанию-партнера и запланировал строительство двух 335-метровых лайнеров. Peace и Goodwill, то есть, «Мир» и «Добрая воля», на 9 тысяч пассажиров каждый.
Фрагмент рекламного постера: в Европу за 50 долларов
Планировалось, что билет будет стоить 50 долларов. То есть, примерно 575 долларов на современные деньги. Расчет был на американских отпускников.
Но менялась авиация. Перелеты становились доступнее. И когда проект двух суперлайнеров вплотную приблизился к реализации, он стал уже не очень нужен.
Старел и сам инженер. Он все меньше времени мог посвящать работе. Владимир Юркевич умер 13 декабря 1964 года в Нью-Йорке, в своем 14-комнатном доме с окнами на Гудзон. И был похоронен на Ново-Дивеевском кладбище.
Ольга Юркевич прожила еще 12 лет. Все архивы мужа она вскоре передала в СССР. А сама начала писать посвященные ему романы под псевдонимом Ольга Юрке. Эту же сокращенную версию фамилии носил и их сын, американский архитектор. Он умер в 2022 году в возрасте 90 лет. Внуки и правнуки инженера и изобретателя тоже живут в Америке.
Источники:
Ю.В. Бельчич. «В.И. Юркевич: корабли и страны»
Ю.В. Бельчич. «Русские жены в эмиграции: Ольга Юркевич»
Широков Алексей Николаевич. «Нормандия». Гибель флагмана эпохи
Larrie D. Ferreiro. The Social History of the Bulbous Bow
Леонид Кузнецов. Линейные крейсеры типа «Измаил». М., «Эксмо», 2013. Серия: «Война на море».
«Наш Баку». «Приключения теплохода — танкера — транспорта «Баку»»
Shippingtandy.com Vladimir Yourkevitch
Кино-Театр.Ру. Ольга Крестовская
The New York Times. Vladimir Yourkevitch, 75, Dies; Designed Ill‐Fated Normandie
Kenneth W. Swezey. «Battle of the Superliners,» Popular Science 130, no. 5 (1937)
«Crewless Ships for Phantom Convoy» Popular Science 142, no. 3 (1943)
Concrete Curiosities – Edition 1 — The ‘Phantom’
Никита Аронов 7.06.2024