НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И НАПРАВЛЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ T-INVARIANT, ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА T-INVARIANT. 18+
Тринадцатый очерк из серии «Создатели» посвящен Михаилу Михайловичу Струкову, инженеру, архитектору и авиаконструктору, построившему и знаменитые знания в Вашингтоне, и один из самых знаменитых самолетов Вьетнамской войны. Совместно с RASA (Russian-American Science Association) T-invariant продолжает публикацию серии биографических очерков «Создатели».
Михаил Струков прожил целых три жизни. До 40 лет — русский дворянин и офицер. После — эмигрант, инженер, дизайнер и предприниматель. И только в 60 лет он проявил себя как авиаконструктор и создал один из самых успешных военно-транспортных самолетов своего времени.
Главные новости о жизни учёных во время войны, видео и инфографика — в телеграм-канале T-invariant. Подпишитесь, чтобы не пропустить.
Если вы видели фильм «Воздушная тюрьма» или другое кино о войне во Вьетнаме, то силуэт C-123 Provider хорошо вам знаком. Но вряд ли знаком его создатель — Михаил Струков. Смелый и предприимчивый, неуживчивый и оригинально мыслящий, белогвардеец-кавалерист и пилот.
На аэродроме «Мерсер» в Нью-Джерси 19 декабря 1947 года на взлетной полосе стояла невиданная прежде машина — изящный цельнометаллический планер с размахом крыльев в 26 метров. На летное поле вышел бодрый немолодой уже мужчина в шляпе, пообщался с присутствующими на испытаниях офицерами и журналистами и сел на место второго пилота.
Это был Михаил Струков, российский дворянин и георгиевский кавалер, американский инженер, предприниматель и авиаконструктор. Всего через месяц ему исполнится 65 лет, и это было его воздушное судно. Биография этого удивительного человека до сих пор не написана. Он не любил рассказывать о своем прошлом. Особенно о том, что было до эмиграции.
Жизнь первая: дворянин и кавалерист
Михаил Михайлович Струков родился в Екатеринославе, нынешнем Днепре, 29 января 1883. Струковы были одним из двух самых богатых и влиятельных дворянских родов губернии. Но к какой именно ветви принадлежал будущий авиаконструктор, доподлинно неизвестно.
Днепровские историки Виктор Заруба и Микола Чабан, к которым T-Invariant обратился за консультацией, считают, что будущий инженер — внук Петра Ананьевича Струкова, генерал-майора и губернского предводителя дворянства. У того было 14 детей, и 12-м, в 1859 году, родился Михаил Петрович. Вот он-то, вероятно, и стал отцом авиаконструктора.
Когда женился и сколько родил детей этот человек, историки не знают. «Поэтому за неимением документов я не включил конструктора в генеалогию Струковых, — признается Заруба. — Кстати, Михаил Михайлович очень похож на своего деда, Петра Ананьевича Струкова, и прадеда — генерала Алексея Арбузова. А свою дочь Анну он назвал в честь бабушки — Анны Арбузовой».
Про Михаила-старшего неизвестно почти ничего. Он значился пажом двора, жил с родителями. Это была невысокая придворная должность, хотя другие члены семьи сделали весьма серьезную карьеру при дворе.
Один из братьев Михаила-старшего, дядя конструктора, Александр Петрович, был генерал-адъютантом Николая II, неизменным распорядителем придворных балов в Петербурге.
Еще один дядя, Ананий Петрович, дослужился при дворе до гофмейстера. В 1886 году, когда будущему авиастроителю было 3 года, Ананий тоже стал предводителем дворянства.
Особняк Струковых в Днепре сохранился до наших дней. Сейчас это детский сад по адресу улица Вернадского,33. До революции 1917 года улица называлась Новодворянской. И именно Струковы поселились на ней первыми, а потом примеру влиятельной семьи последовали и другие дворяне губернии.
Особняк строили в 1840-е годы одновременно с восстановлением дворца Потемкина, в котором помещался губернский Дом дворянских собраний. И Струковы пожелали, чтобы их фамильное гнездо стало уменьшенной копией дворца.
Но при богатой истории Екатеринослав дворянским городом никогда не был. Там процветала торговля, городскими головами много лет становились представители купечества, а благородное сословие предпочитало жить в имениях. Даже в Екатеринославский Английский клуб (в отличие от столиц) могли вступать купцы.
Город был крупным центром еврейства. В детские годы будущего авиаконструктора на долю евреев приходилась треть населения города. Его дед, предводитель дворянства, как-то раз пожертвовал дорогую люстру местной синагоге. Нетривиальный для дворянина поступок.
В конце XIX века начался бурный промышленный рост. В эту пору Екатеринослав прозвали «Новой Америкой». Строились заводы, население быстро росло, заработала первая электростанция. Открывались учебные заведения.
Но, конечно, только одно из них подходило отпрыску влиятельной семьи – Городская классическая гимназия. Туда Михаил и поступил, как сделали многие его дяди и двоюродные братья. Заведение было элитное, с собственным музеем, имевшим в своей коллекции настоящую египетскую мумию. В год его заканчивали всего около 15 человек.
Но в списках выпускников Михаила Струкова уже нет. Юноша завершал образование в кадетском корпусе. Это был обычный путь для сына известной дворянской семьи, уточняет Виктор Заруба. Кадетский корпус считался престижным учебным заведением. Но в каком именно из корпусов учился будущий авиаконструктор, мы не знаем. В киевском или одесском? А возможно, и в Петербуржском.
Высшее образование он получил в Киевском Политехническом институте (КПИ). Сейчас институт носит имя Игоря Сикорского (О нем мы писали в цикле «Создатели»). Сикорский поступил в КПИ в 1907 году, а Струков в 1908-м уже выпустился, и неизвестно, были ли они вообще знакомы.
Наверняка, учась на инженера, Михаил посещал занятия по сопротивлению материалов и другого героя проекта «Создатели» — Степана Тимошенко. В любом случае, авиацией Струков тогда еще не заинтересовался. Он стал гражданским инженером.
Но когда началась война 1914 года будущий авиаконструктор оказался не в инженерных частях, а в самых что ни на есть боевых. Служил в кавалерии, получил орден святого Георгия IV степени и закончил войну в чине капитана.
Потом была Гражданская война и Белое движение, бои в Сибири и на Дальнем Востоке. Будущий авиастроитель настолько не любил об этом рассказывать, что мы даже не знаем в какой из армий он тогда сражался: колчаковской или атамана Семенова.
В 1920 году под давлением красных начался массовый исход белогвардейцев в Китай. Кто-то отступал в Синьцзян, кто-то — в Харбин, который на некоторое время стал почти русским городом. К кому из отступающих присоединился Михаил Струков, непонятно. Но китайскую границу он пересек в 1921 году и до 1922-го жил в Китае, пока не уплыл в Америку. Ему было уже 39 лет, и жизнь предстояло начать с чистого листа.
Жизнь вторая: все сначала
И Михаил Струков действительно начал все заново. В Колумбийском университете повторно защитил диплом инженера-строителя и стал проектировать и строить театры, церкви, коммерческую недвижимость. Например, он участвовал в создании Элизабет Арден Билдинг — признанного памятника вашингтонской архитектуры, построенного в 1929 году.
По воспоминаниям дочери Струкова, Энн Макгэди (урожденная Анна Струкова), отец занимался и более тонкой работой. Михаил Струков спроектировал художественные витрины для знаменитого торгового центра Wanamaker’s в Филадельфии и делал на заказ мебель в стиле ар-деко.
В Америке он женился на русской эмигрантке, искусствоведе Ларисе Михайловне Пасвольской. Она была на 10 лет младше и родила инженеру троих детей: Олега, Михаила и Анну.
Семья жила в Бронксе, тогда окраине Нью-Йорка, недавно включенной в городскую черту. Быстро растущее население, мигранты со всего света, бутлегеры. Но внуку губернского предводителя дворянства не приходилось выбирать: надо было встать на ноги. Дела шли хорошо, перед самой Второй мировой Струков получил американское гражданство.
Было у инженера и архитектора одно большое увлечение – планеризм. Некоторые биографы пишут, что он увлекся им еще в 1920 году. Как Струков совмещал этот спорт с участием в Гражданской войне, сказать сложно. Но в Америке он стал активно летать и продолжал продлевать пилотскую лицензию до 74 лет.
Когда в 1946 году умрет его любимая жена Лариса, инженер решит увековечить ее память. Он спроектировал полуметровый трофей, инкрустированный серебром и слоновой костью, который вручается с 1955 года американским планеристам.
Награда переходит из рук в руки. И присуждается по сей день. Кроме того, победители получают чек на 5 тысяч долларов из учрежденного Струковым фонда.
The Larissa Stroukoff Memorial Trophy
Именно увлечение планерами превратило инженера Михаила Струкова в авиаконструктора. А еще — война.
Жизнь третья: преимущества планирования
Во время Второй мировой войны планеры использовались всеми воюющими сторонами для десантных операций. Америка вступила в гонку чуть позже других, в 1941-м году, но зато успела наладить массовое производство этих дешевых одноразовых средств десантирования.
Авиация за годы войны достигла огромного прогресса, а вместе с нею изменились и требования и к планерам. Появились мощные и скоростные самолеты-буксировщики, способные передвигаться на большой высоте. А им нужны были высотные и надежные планеры. Тут-то и вступает в игру бывший кавалерийский капитан Михаил Струков.
В 1943 году он регистрирует фирму Chase Aircraft Company. По одной из версий, название свое она получила по имени старой фабрики в нижнем Манхэттене, где Струков построил свой первый военный планер под названием XCG-14. Затем аппарат был разобран и перевезен по частям в гараж в Бронксе, недалеко от места, где жил изобретатель с семьей.
Second XCG-14 prototype (serial number 44-90990)
«Строитель железных дорог, мостов и театров, он спроектировал XCG-14, применив свои знания в области гидродинамики для максимального улучшения аэродинамических свойств крыла, — пишет Джеймс Мразек в книге «Боевые планеры Второй Мировой».— В результате получился удивительно хороший планер. Высокоплан без консолей, с таким удлинением крыла, какого раньше не было».
Этот планер развивал скорость до 320 км в час. Но прогресс авиации шел быстрее конкурсов и согласований. Поэтому проект XCG-14 при всех признанных достоинствах, отправился в утиль. Кончилось тем, что начальник штаба ВВС США заявил, что «все существующие типы планеров считаются устаревшими, поскольку они быстро изнашиваются и являются негибкими в том смысле, что их можно использовать только в качестве планеров».
Так было положено начало послевоенной планерной программе, в которой постулировалось, что планер должен быть таким, чтобы можно было поставить мотор и превратить его в самолет. Все это соответствовало идеям Струкова. Он был убежден, что хороший самолет должен быть, в первую очередь, хорошим планером.
Актуальные видео о науке во время войны, интервью, подкасты и стримы со знаменитыми учёными — на YouTube-канале T-invariant. Станьте нашим подписчиком!
Именно это станет секретом успеха разработанного им военного транспортного самолета. Но так будет годы спустя. А пока бывший кавалерист и инженер-строитель переезжает в Трентон, Нью-Джерси, и с головой уходит в разработку нового планера.
Одним из его соратников стал Михаил Григорашвили, тоже эмигрировавший после революции, но имеющий гораздо больше, чем Струков, опыта в авиастроении. Еще в годы Первой мировой он разрабатывал винты для боевых аэропланов. В 1921 году перебрался в США и сразу же стал авиаконструктором. Сделал собственный коммерческий биплан, поработал в Канаде. Григорашвили работал в компании Александра Северского (о нем мы писали в цикле «Создатели»). А в 1944 году переехал в Нью-Джерси, занял должность главного конструктора в Chase Aircraft и проработал там почти до самой смерти.
Весной 1945 года компания представила американским военным конструкции двух новых планеров, уже не деревянных, а металлических. Один поменьше, XCG-18A, способный принять 8 тысяч фунтов (3 629 кг) груза. Другой вдвое более грузоподъемный XCG-20 –- на 16 тысяч фунтов (7 257 кг). Оба стали развитием конструкции XCG-14, но не только его.
Инженер Планерного отделения ВВС США Лью Стоу был очень впечатлен одним из конкурирующих проектов Laister-Kauffman XCG-10A. Больше всего ему понравилась широкая задняя рампа для быстрой разгрузки и перевозки крупногабаритной техники. И именно по его инициативе Струков в своих новых моделях использовал этот элемент конструкции. В итоге появилась гидравлическая рампа, ставшая потом отличительной чертой военных транспортов.
В январе 1946 года компания Chase Aircraft получила контракт на производство XCG-18A. Он был похож на XCG-14A. У него был цельнометаллический фюзеляж со стальным каркасом, покрытым легким листовым алюминием. Другими чертами были трехопорное шасси и убирающееся носовое колесо.
И вот наступило 19 декабря 1947 года — первый опытный полет с аэродрома «Мерсер». Сейчас это «Трентон-Мерсер» — один из главных аэропортов штата Нью-Джерси. На взлетной полосе стояла невиданная прежде машина CG-18A, первое, воплощенное в металле детище Михаила Струкова-авиаконструктора. Он назвал его Avitruc, то есть, воздушный грузовик.
«Это первый цельнометаллический планер, построенный в нашей стране, и, вероятно, самый большой планер в мире», — восхищался журналист New York Times. Вмещал аппарат 32 бойца в полной экипировке или 4 тонны грузов или 1,5 тонный грузовик Длина фюзеляжа составляла 17 метров, размах крыльев – 26 метров. А еще крыло было чрезвычайно тонким.
Сам Струков объяснил собравшимся, что это позволяет развить большую скорость, чем доступна большинству планеров. В то же время аппарат обладает низкой скоростью сваливания, а значит, может совершать посадку на относительно короткой полосе.
Михаил Струков прошествовал в кресло второго пилота. На командирское место сел его подчиненный, инженер проекта Уильям Ф. Сауэрс, служивший в годы войны летчиком-испытателем. Планер взмыл в небо, буксируемый двухмоторным военно-транспортным Curtiss C-46 Commando.
«Офицеры сухопутных войск и ВВС, ставшие свидетелями полета, сказали, что были “поражены” устойчивостью и маневренностью планера. Полковник Фред Р. Дент, начальник лаборатории оборудования Командования материального обеспечения армии США, заявил, что остался доволен демонстрацией», — писала New York Times
Впечатленные военные заказали несколько тестовых образцов XCG-18A и так и не воплощенных еще в металле XCG-20. Но концепция опять поменялась, и ВВС США решили, что планеры им не нужны.
«Конструктор, мистер Струков, продемонстрировал свою аксиому о том, что для успеха летательного аппарата самолет должен быть в первую очередь хорошим планером, и добавил два двигателя Wright R-1850», — пишет Джеймс Мразек.
Так планер стал самолетом — Chase YC-122 Avitruc. Их построили немного, всего 18 штук, все — для нужд американской армии. Но вскоре военные решили, что такой транспортник для них маловат.
Тогда настал черед XCG-20. Планер был построен, хотя так и не испытан за ненадобностью. Это само по себе замечательное инженерное сооружение имело даже вспомогательную силовую установку, обеспечивающую открытие рампы и управление закрылками. Металлическая кабина была усилена для защиты пилотов в случае аварийной посадки. Планер получился суперсовременным, но одновременно с этим морально устаревшим.
В конце 1949 года Струков оснастил его двумя поршневыми двигателями R-2800 Double Wasp от Pratt & Whitney, каждый из которых имел мощность 2500 лошадиных сил. Так и появился XC-123 первая модификация будущего знаменитого C-123 Provider.
XC-123.
И только в 1950 году второй экземпляр XCG-20 все-таки испытали. Так он стал самым большим планером в истории. И это был не последний рекорд этого аппарата. В 1951 году его оснастили парой сдвоенных реактивных двигателей J-47, тех самых, на который летал бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet.
Самолет, названный XC-123A, получился интересным, отлично показал себя на испытаниях. Взлетал с коротких и плохо подготовленных взлетных полос. Но тут же проявился и главный недостаток — турбореактивные двигатели засасывали мусор. Так что в серию аппарат на пошел, зато стал первым в американской истории турбореактивным транспортным самолетом.
«Безумный русский» и американский бизнес
«Поле слишком ровное, чтобы показать, на что действительно способны мои самолеты», — нескромно заявил Михаил Струков, если верить восхищенной статье в журнале Popular Science 1952 года.
Корреспондент побывал на совместных маневрах ВВС и сухопутных сил, на которых показали себя и несколько C-123A. И вернулся под сильным впечатлением от увиденного. Место, куда садились экспериментальные авиатранспорты, только с большой натяжкой можно было назвать «взлетно-посадочной полосой». Просто кусок ровной земли, очищенной от деревьев.
Самолет сел, солдаты высыпали наружу, санитары занесли внутрь носилки с условными ранеными, зафиксировали их, и C-123A взмыл в воздух. Вся операция заняла 8 минут. В новый транспорт можно было уместить гаубицу с тягачом, или 5 джипов, или 60 солдат, или 56 раненых. Три двери позволяли полностью разгрузиться за 3 минуты.
И эта машина могла сесть на кукурузном поле или рисовой делянке. Для быстрого торможения были предусмотрены регулируемые закрылки и реверс. Увеличить тягу помогали вспомогательные турбореактивные двигатели — эта идея потом получит развитие и позволит самолету Струкова стать главной рабочей лошадкой Вьетнамской войны. В общем, получилось воздушное судно, занимавшее невиданную доселе нишу.
«Это машина нового типа, способная заполнить пробел между быстрым воздушным транспортом в милях от линии фронта и фронтовым грузовиком», — писал Popular Science. И пытался подобрать новое название: «штурмовой транспорт» или «планер с мотором».
Действительно, новый самолет должен был отчасти играть ту же роль, что и штурмовые планеры Второй мировой. Только с возможностью взлета и многократного использования. У нового подхода в ВВС США были свои сторонники. Например, генерал Элвуд Ричард Кесада.
В 1951 году генерал готовился к выходу на пенсию, и Михаил Струков предложил ему стать президентом Chase Aircraft, совершенно не скрывая своих лоббистских планов. Председателем правления бывший российский дворянин планировал сделать другого генерала ВВС — Джорджа Черчилля Кенни. Для тогдашней Америки переговоры с еще не вышедшими в отставку военачальниками выглядели довольно скандально. Но Струков не очень понимал местные правила ведения бизнеса.
Главная его проблема состояла в том, что имея отличный самолет, он не имел никакого опыта выполнения армейских заказов. Собственно, Chase Aircraft не могла похвастаться почти никаким производственным опытом. Были сделаны пять предсерийных машин. И речь шла о том, чтобы получить заказ еще на 300. Но в армейском руководстве сомневались, можно ли доверить эту ответственную миссию маленькой фирме странного и вспыльчивого иммигранта.
За Михаилом Струковым закрепилось в то время прозвище «Mad Russian», «Безумный русский». Это не говорит о совсем уж сумасшедшем характере. Просто в послевоенные годы в американской культуре был популярен одноименный персонаж комика Берта Гордона, который кипятился, скандалил и говорил с гротескным русским акцентом. Тем не менее, вел себя бизнесмен-иммигрант весьма нестандартно.
«Другой причиной для колебаний могли быть признаки плохих отношений между высшими менеджерами Chase, особенно между ярким основателем компании, председателем правления и президентом Майком “Безумным русским” Струковым, и ее вице-президентом Джоном Ф. Райаном», — писал Эллиот В. Конверс в книге «Перевооружаясь для Холодной войны».
Так, один из американских генералов оставил воспоминания о том, как Райан весной 1951 года жаловался на босса. «Струков постоянно отказывался прислушиваться к советам своих людей», — сетовал вице-президент Chase. И даже рассказал, что глава компании уже несколько месяцев с ним, своим заместителем, не разговаривает.
Михаил Струков предлагал генералу Кеннету Боннеру Вулфу, отвечавшему в штабе ВВС за материально-техническое обеспечение, такой план. Кенни станет председателем правления, Кесада – президентом, а сам Струков будет довольствоваться должностью главного инженера. Выполнение заказа начнут в Трентоне, а тем временем при поддержке армии развернут производство на арендованном заводе в Алабаме.
Но в штабе ВВС рекомендовали не принимать это предложение. «Мы не можем позволить себе экспериментировать с производителем, чей послужной список с экономической точки зрения оставляет желать лучшего», — писал один из подчиненных Вулфу специалистов. А переход двух действующих генералов в компанию-поставщика ВВС и вовсе грозил скандалом и обвинением в коррупции.
Вместо этого в мае 1951 года военные предложили конструктору-иммигранту другой вариант — привлечь к делу крупный бизнес в лице промышленника Генри Кайзера. Тот как раз недавно приобрел крупный фордовский авиасборочный комплекс Willow Run в Мичигане. И в штабе ВВС придумали схему, по которой Кайзер выкупит 49% акций Chase и станет президентом компании. И тогда ВВС выдадут Chase заказ.
Струков вынужден был согласиться, но решение оказалось неудачным и чуть не похоронило перспективный самолет. Дело в том, что в том же Willow Run производился другой авиатранспорт — С-119, крайне выгодный для компании Кайзера. Настолько выгодный, что в 1953 году все закончилось расследованием и грандиозным скандалом. Оказалось, что Willow Run получает за каждый С-119 в несколько раз больше, чем конкурирующая компания Fairchild, производившая те же самые машины.
Стоит ли удивляться, что Генри Кайзер не спешил строить конкурирующий самолет Струкова. Как объяснял на одном любительском форуме в 2006 году сын авиаконструктора, тоже Михаил, на завод в Мичигане даже привезли 8 комплектов корпусов струковского самолета, но самолеты так и не собрали.
Конечно вспыльчивый изобретатель терпеть этого не стал. Когда разразился скандал, Струков предложил Кайзеру либо продать 49% акций Chase, либо выкупить его, Струкова, 51%. Промышленник предпочел выкупить, и эмигрант основал свою собственную компанию Stroukoff Aircraft.
Армейский заказ отдали Fairchild, той, что производила С-119 по нормальной цене без многократной накрутки. И именно в ней самолет Струкова ждала настоящая слава, хотя сам изобретатель прямого отношения к самолету уже не имел. Новый производитель изменил форму киля и сделал действительно массовый самолет С-123В Provider (то есть, «снабженец»).
Fairchild C-123K Provider «Thunder pig»
Всего было выпущено более 300 таких машин. В какой-то момент к поршневым авиадвигателям добавили в каждое крыло по турбореактивному, развив идею, намеченную еще Струковым. И это сделало Provider абсолютным хитом, способном использовать самые короткие взлетные полосы.
Главный транспорт Вьетнамской войны, он продолжал службу до конца 1970-х, а в некоторых странах — и до 1980-х годов. Машина Струкова летала в ВВС США, Камбоджи, Тайваня, Таиланда, Филиппин, Южной Кореи, Бразилии, Венесуэлы, Сальвадора и Саудовской Аравии. Несколько С-123 до сих пор исправны и находятся в руках любителей старинной авиации.
Небесный вездеход
В 1953 году Михаилу Струкову исполнилось 70 лет. И он опять попытался начать все сначала. Конечно, не с чистого листа. У него имелось небольшое производство в Трентоне, сотни сотрудников, выбравших остаться с ним (видимо, не таким уж он был неуживчивым боссом), и многочисленные наработки, патенты, интеллектуальная собственность. Не было заказа, но изобретатель решил найти особую нишу.
Струков надумал довести способность своего самолета взлетать и садиться с плохо подготовленной и короткой полосы до предела. И сократить разбег до 150-300 метров (в зависимости от типа поверхности), что беспрецедентно мало для большого транспортного самолета. Чтобы этого добиться, конструкторская мысль инженера двигалась в двух направлениях.
Во-первых, самолет должен был садиться на любых поверхностях: на снегу, на льду, в песчаной пустыне, в болоте, на воду. Концепция получила название Pantobase, то есть, «базирующийся везде». Корпус 123В Provider загерметизировали, шасси дополнили универсальными поплавками, способными служить и лыжами.
Его испытали на разных поверхностях и получили отличные результаты. Сохранилось видео испытаний 1955 года на реке Делавэр.
Stroukoff YC-134
Вторым ноу-хау глубоко переработанного самолета, который конструктор назвал Stroukoff YC-134, была система управления пограничным слоем крыла. Эта прорывная для того времени технология сочетала очень сложную конструкцию закрылка и систему воздушных каналов в крыле, связанных с двигателем.
С помощью этих каналов при посадке сдувался пограничный слой воздуха с поверхности крыла, что препятствовало сваливанию самолета при снижении скорости. А значит, машина могла садиться с меньшим пробегом, на гораздо более коротком участке. Струков запатентовал свой метод в 1958 году
Его самолет стал одной из двух экспериментальных машин с сокращенным взлетом и посадкой, которые тестировались в Исследовательском центре Эймса NASA. Вторым был Lockheed NC-130B Hercules, ставший вскоре главным транспортным самолетом НАТО и эксплуатируемый до сих пор.
Эти две машины, в принципе, похожи. Тот же высокоплан с коротким разбегом, та же погрузочная рампа сзади. Но Hercules был гораздо вместительнее, а это требование американская армия официально выставила к перспективному транспортному самолету.
Stroukoff Aircraft, несмотря на отличные результаты нового самолета, заказов так и не получил. Историки объясняют это по-разному. Кто-то прямо указывает на лоббистские возможности конкурентов. Историк авиации Билл Свитман в «Авиакосмическом журнале» Смитсоновского института пишет, что «проект пал жертвой бюджетного кризиса… и отсутствия интереса к вещам, которые не были сверхзвуковыми или ядерными».
Наконец, поршневая авиация уходила в прошлое. И Hercules с его турбовинтовыми моторами летал дальше и быстрее. Михаил Струков пытался продать свой самолет другим странам, но тоже потерпел неудачу.
Шел 1957 год. Изобретателю исполнилось уже 74 года. Он объявил о закрытии фирмы и сам тоже перестал летать в качестве пилота.
Михаил Струков вернулся к проектированию гражданских зданий. И прожил еще 16 лет. В декабре 1973 года 90-летний изобретатель почувствовал себя плохо в опере, его доставили в Медицинский центр Святого Франциска в Трентоне, но спасти не смогли. Струков оставил после себя троих детей и семерых внуков и внучек. Покоится изобретатель на кладбище Вудлон в Бронксе, в одной могиле с Ларисой, которую он пережил почти на 30 лет.
Надпись на памятнике. На левой тумбе: «Michael 1883 — 1973», на правой: «Larisa 1892 — 1946».
Поддержать работу T-invariant вы можете, подписавшись на наш Patreon и выбрав удобный размер донатов.
Текст: НИКИТА АРОНОВ
Источники
Fairchild C-123K Provider «Thunder pig»
Glider Legacy in the U.S. Air Force.
Popular Science, февраль, 1952.
Вадим Р. Михеев. Авиаконструктор из Екатеринослава. — «Авиация и время», 1996, № 2.
Burt Rutan’s Ski-Gull and Other Would-Be Seaplanes.
Михаил Струков. Патент на пограничный слой крыла.
NACA-NASA and Boundary Layer Control, Externally Blown Flap, and Upper Surface Blowing STOL Research.
Могила Михаила и Ларисы Струковых.
Никита Аронов 17.10.2024